因此，首先公路客运可以针对铁路网布局的间隙进行重新布局，将公路客运的重点向省内外铁路网布局的空隙城市和区、县、乡镇转移，避开与铁路正面冲突，实现与高铁分层经营。适当增加县、乡一级的班线开发，并且在班线的培育期大胆试行承包经营制，争取做到承包一批、培养一批、开发一批，进行不间断的发展经营。在班线的承包经营初期给予一定的优惠政策，予以扶持帮助，发展成熟后可以视经营情况适当增加承包标的或进行公司化改造，使公司的利益最大化。

   例如常州公路客运在山东地区班次有济南、临沂、潍坊等数十条班线，但大都属于地级市或大城市之间，县级班次几乎是空白，我们可以考虑在一些南下务工人员较多的县、区开发线路，像苍山、沂水或蔬菜种植基地东营等都是不错的选择。

   当然，其他省市也是如此。其实在常州市的乡镇早已有其他的劳动力输出地区如安徽、河南等地方的一些客运车辆在布局占领市场。由于常州市乡镇企业众多，分布在各个乡镇，造成外来人口相当一部分并不是集中在市区附近，而外来务工人员的特点就是同一地方外出打工的相对比较集中，而汽车站又没有相应的班次和政策来方便这一群体的往返、出行，所以给了这些外地营运车辆和许多黑车以可乘之机，无形间形成了一个个“站外站”。 只有在节假日和春运期间等他们发满了、没有运力了的时候这一部分的乘客才会走进汽车站，形成了大量的客源的流失。针对这样的情况客运公司可以加强和上级运管部门的协调，在运政稽查的基础上予以正确的引导，开发相应的班线，让对方来经营，把他们纳入管理体系，进一步增加公司的收入。

   另外，在现有的经营线路上，可以进一步细化、推广模拟线路公司的模式，进一步提高单线路的营运效率，发挥模拟线路公司的优势，提高劳动生产率，降低经营成本。以前在节假日加班班次大多数都是单程载客，车辆利用率较低，现在也只是各个公司之间互相联系，互相配客，的确提高了一部分的车辆利用率，但由于相互间的协调不到位或一些其他原因，造成配合无法切合的事时有发生，内耗较大，因此建立公司间的模拟线路公司很有必要，平衡对开公司间的利益冲突，确保合作无间，使双方公司利益最大化。常州公路客运集团公司和苏、锡、通公司合作的大运公司就是成功的典范。在大运公司的兴化模拟线路上，经对开双方协商共同出资按股份制组建了模拟公司，在该班线上实现了“五个统一”，即统一品牌、统一车型、统一调度、统一票价和统一结算，避免了对开双方的矛盾，进一步减低了运营成本的支出，提高了生产效率，实现了利润的最大化，是一个双赢的结果。在此基础上，我们可以总结模拟班线公司的经验，在其他公司化经营的班线上积极推广，扩大战果。

   充分发挥机动灵活的优势

   首先，高铁的高投入限制了它的运营价格。据铁道部总经济师余邦利介绍：“目前高铁票价并不算高，它是按照《价格法》的规定，是综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的”。因此，即便高铁降价，空间也是很有限的。

   反观公路客运，由于本身投入较低，完全可以考虑实行浮动价格，就是在运营淡季适当降低价格，吸引客源，而在节假日进行恢复。现在常州公路客运许多班次特别是苏北方向的承包班次就是这样做的。承包车辆在这方面做得较为灵活，在客运淡季，车辆间的相互竞争激烈，车票的价格相对较低，其经营的目的是维持或微利，在旺季时，票价恢复，开始盈利。因此，在一般情况下，承运价格也是乘客选择交通工具的重要指标和参考。考虑到广大旅客需求的不同，普通的出行人和绝大多数外出务工人员都会把票价放在优先的考虑位置。在公司化经营的一些班次中，也可以根据市场情况进行适当的价格调整，根据需求，通过运价的调控来让乘客自己选择出行方式（不同的时间、车型不同的价格），真正实现“高中低，快中慢”的不同层次，从而把握客源，占领一定的市场空间，只要在淡季能维持或微利，就能在旺季盈利。

   其次，铁路的提速势必造成一些短途站点的“消失”。高速运行的铁路机车考虑速度、运行时间，不仅要提高途中速度，而且要减少站点和停靠时间，有的站点只能少停或不停，或者改变站点的停靠班次，给短途旅客的出行带来了不便，这样就给公路运输带来新的机遇，以此为契机公路客运可以发挥机动灵活的优势，把着眼点放在这些火车不停靠或班次较少的小站上。例如常州到无锡、昆山、丹阳等班线，在高铁挤压下运量变化不大。而停靠时间变短，也造成许多携带随身物品较多的旅客乘坐不便，转向了公路。

   在一些中长途班次上，我们完全可以利用铁路的这些特点，增加经营效益。例如合肥、武汉等班次。以武汉班为例，现在常州公路客运实行的是一种新型的运输方式“节点运输”，也是苏锡常通进行的试点。节点运输有利有弊，而且受客观条件限制较大，要求高。节点车站必须距离主干道路近，节点换乘方便，各沿途节点的地方公路运输公司配合默契，并愿意放弃一部分既得利益。早在京沪高速建成之初，新国线集团就在京沪高速公路沿线试点，建立了京沪线的节点运输，一年后无果而终。究其原因，总的来说就是上面两点，首先是因为沿途站点有的距离高速道口较远，给乘客的转乘带来不便或浪费了大量时间；其次是一些节点运输公司为了自己的利益，不积极协调，在时间、结算、票价等方面不予支持。现在提出节点运输的概念，虽然说它是今后长途、超长途公路客运的发展方向，但同样需要软件和硬件的支持。如果不考虑四家公司节点运输的试点，完全可以承包经营，让它完全市场化，发挥机动灵活的特点，由承包者提供优质的服务和相对低廉的价格与铁路竞争，保护市场占有率。

   改变观念，提升服务

   在改革开放30多年来，我国的公路基础设施建设日新月异，常州公路客运的车辆无论是数量还是质量都上了一个新台阶。但出于安全方面的考量，公路客运无法提速，这是我们的硬伤。在竞争日益加剧的形势下，我们应立足当前，着眼长远，不仅加快完善道路运输网络，开发班线，而且要抓紧运输结构方面的调整，提高管理水平，以安全、优质、快捷、舒适的服务特色来抢占市场，做大做强公路运输。