沸沸扬扬的本田“停工门”事件引起了诸多关注，也将中国的汽车行业内由零部件断档引发的恐慌发展到了极致。

本田汽车零部件制造有限公司工人罢工

   从2010年5月21日起，位于广东省佛山市南海区的本田汽车零部件制造有限公司工人不满薪资待遇全面罢工，工厂至今仍处在全面停产阶段。5月25日起，本田汽车在华另一家整车合资公司广汽本田已经停产，至今未恢复生产。至此，本田佛山汽车零部件制造有限公司（下称“本田零部件公司”）员工间歇性停工事件，导致广汽本田及东风本田两个合资汽车生产厂家的零部件供应断链，本田在华两家整车合资公司的全面停产。

   回转到客车领域，根据客车网行业研究中心数据统计， 2010年一季度客车行业的销量达39800辆，为5年来最高增幅。以三龙一通为代表的客车企业在第一季度都有较大幅度的增长。在大幅度增长的背后，一些企业的员工和客车网记者透露，在加班加点赶进度的同时，也经常会因为某些零部件供应不足而停工。甚至会专门派人在零部件供应商处蹲守，以确保在零部件生产出的第一时间拿到，这也在很大程度上影响了整车出厂的进度以及增长率。

   在中国的汽车工业里，似乎零部件从未担当过如此重要的角色，汽车产业做强做大离不开汽车零部件扎实的基础，每一辆车的制造都离不开零部件的组装，由本田停工门事件引发对汽车零部件产业整车发展关系的一系列看法，让世界认知到零部件在未来发展的重要性。

整车与零部件在产业链中是上下游关系，整车组装厂仍处强势支配地位，而上游的零部件供应商，却处利润分配的末端。在中国，由于长期计划经济及这种经济模式的惯性思维使得汽车零部件企业缺少足够的市场竞争压力，企业研发动力不足，效率相对较低，企业规模相对较小，实力发展相对较慢，长期依附于相对固定的整车企业，难以与整车企业形成相互促进、共同发展的健康高效的整零关系。

   我国汽车零部件企业目前的现状是，几万家汽车零部件企业遍布全国各地，达到经济规模要求的很少，“弱、小、散”局面没有得到根本的改善；绝大多数零部件企业没有形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构。地方、部门、企业也自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干企业，多数企业未进入整车配套市场，而是社会维修服务的配件供应商。我国汽车零部件企业自主研发能力不足，产品品质与一流产品有差距，市场占有率大多存在在低端市场或中低端市场。零部件企业研发资金投入占销售金额的比例少。据统计，我国汽车零部件企业研发投入只占销售收入的1%～1.5%，而发达国家的企业研发投入占到销售收入的3%～5%，甚至是10%。由于产品品质较低，技术含量不能达到世界汽车品牌的标准，中国零部件产品大多停留在本土销售的尴尬局面。

   近几年，我国新上市产品中自主开发的重型载货汽车、各种客车、皮卡和专用车已经占车型总量的60%以上，微型汽车占到了 100%，表明我国在商用车领域已经具备了一定的自主开发能力。但底盘和系统集成能力还相对较弱，很多技术来源于国外，对研发流程也未完全掌握。高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。

   一个合理，健康的汽车产业，不仅需要发达的整车组装，还应尽快补足零部件及核心技术的“短板”，这亦是此次事件折射出的另一个产业待解之困。  零部件产业的结构调整只有真正围绕节能、减排、安全和新能源汽车发展的主题，通过技术创新、管理优化，才能真正意义上实现产业全面升级，尤其是在新能源逐步提上日程的今天，掌握其核心零部件技术占得行业优势地位尤为关键。

   本田的“停工门”让我们第一次认识到零部件如此的不可或缺，希望下一次某个零部件成为我们瞩目的焦点是因为掌握核心技术受到追捧，而并不是其他任何原因。