在金融危机寒风的“肆虐”下，汽车行业率先体味了“严冬”的残酷，从世界汽车巨头的纷纷减产、裁员，到国内汽车的订单萎缩，汽车业仿佛进入了漫长的“寒冬”。作为商用车重要一环的客车业更是如此，从2008年下半年以来，各项数据都环比下降，2009伊始，当中国客车人寄希望今年的春天能够有所改变时，情况并不非想象的那样简单，为此国家推出了一系列的扶持政策，尤其是在新能源汽车方面，从2009年1月的汽车行业振兴规划出炉，到2月财政部、科技部公布新能源汽车试点实施细则，以及相关领导人提议“十城千辆”等等，无不感受到国家对发展新能源的决心和信心。但新能源的发展前景如何，发展中的瓶颈何在？让我们聆听一下各方声音，分析新能源发展背后的故事。

    扶持政策接踵而至，利好消息纷至沓来

    在汽车业发展的“寒冬”，节能与新能源汽车成为一道“暖阳”，备受国家关注。自2008年下半年起，面对突如其来的全球经济萧条，为拯救我国的支柱产业之一的汽车业，国家制订了汽车产业振兴规划，其中明确提到了发展新能源汽车，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。

    1、利好政策为新能源发展注入“强心剂”

    众车企期盼的新能源车补助政策终于在2009年新年伊始陆续出台。2009年1月14日，国务院审议并原则通过汽车产业调整振兴规划。节能与新能源汽车成为调整规划的亮点，会议强调“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势”。规划明确提出，中央财政将安排补贴资金，支持节能与新能源汽车在大中城市示范推广。

    2009年2月，为切实推动节能与新能源汽车规模化、产业化，科技部、财政部与科技部又联合发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。通知还要求地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。随后，财政部发布了补助细则。细则中指出，按照节能类型、节油率和最大电功率比的不同，购买节能与新能源汽车可获4000元到60万元不等的补助。

    这些政策的出台表明了国家推动节能与新能源汽车发展的决心。科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健接受记者采访时指出，这是节能与新能源汽车产业化的一个契机，企业应该抓住这一来之不易的机会。

    新的产业政策带来的大蛋糕，不仅让新能源汽车企业看到了巨大的市场前景，也吸引不少商用车企业改变产品结构，加大了新能源产品的研发和推广，更是对中国车企的大干快上注入了一剂强心针。据统计，国内至少有30家客车企业已涉足新能源车研发，如宇通、金龙、金旅、中通、恒通、福田、安源等。

    2、奥运的“成功试验”减轻了新能源发展担忧

    奥运期间，为了实现“中心区零排放、周边地区交通低排放”的目标，将近600辆的新能源汽车投入示范运行，包括400多辆纯电动场地车、55辆纯电动客车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆氢燃料轿车和3辆氢燃料电池大巴。 这也是奥运历史上种类最多、技术最先进、规模最大的节能与新能源汽车运输服务。

    据介绍，奥林匹克南公交场站电动车充电站共有50辆纯电动公交车，除了专1线，还开通了一条临6线。尽管北京奥运会和残奥会已经结束，但50辆纯电动公交车现在仍在继续行驶。一位开临6线的年轻女司机在接受媒体记者采访时表示：“虽然刚开始开纯电动公交车时有点不习惯，但经过培训很快就适应了。而且，纯电动公交车是自动变速，没有离合，操作起来非常方便。”在行驶的临6线上，乘客也表示，与传统公交车相比，这辆车不仅起步非常平稳，而且车内几乎没有噪音。 对于奥运期间运营的混合动力客车，记者走访时他们也反映运营状况良好，乘客表示满意。

    技术和成本是未来推广的最大“瓶颈”

    如果我们把新能源产品比作襁褓里的“婴儿”，那么国家的扶持政策就如母亲的“呵护”，新能源产品未来的走向只有走向市场化，产业化，这个“婴儿”才能真正长大。成长的过程自古就是充满艰辛和阻力的，新能源也是如此，尽管国家支持节能与新能源汽车发展的政策纷纷出台，奥运大规模示范运行的成功也证明了我国节能与新能源汽车的技术水平不低于发达国家水平，但节能与新能源汽车的市场推广目前还不尽人意。对此，业界普遍认为，高成本和技术突破是影响节能与新能源汽车产业化的最大“瓶颈”。

    1、高价格让补助成了“杯水车薪”

    售价过高是架在新能源车上的一把钢刀，据不完全统计，中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%，纯电动汽车更是如此，就以武汉为例，首批投放的100辆混合动力公交车，每辆成本80万元，比普通公交车高出约35万元。而北京预计投放的800 辆混合动力交车，采用进口锂电池，价格也比普通公交车贵出50万元，而且每三年要更换一次电池组，这另需10万元。如此高昂的价格，即便有国家每辆20万至26万元的补贴，余下的部分对地方政府和相关单位而言，也是一笔不小的负担。

    如此看来，价格绝对是阻碍新能源车发展的最大因素，此次国家制定新能源车补贴政策对新能源技术的发展和新能源车的市场化起到促进作用，但看似数额巨大的单车补贴，实际相对值还是比较小的，尤其是对比传统车型，在价格上还是处于劣势的。

    2、辅助能否实现“自立”？

     中央政府的财政补贴让新能源汽车在发展初期解决了高成本的难题，但这种财政补贴政策仅有三年，那么三年后，新能源汽车行业又是否能真正摆脱政府的保护，独立前进呢？对此我们只能拭目以待。

    3、技术“突围”需要更大投入

    近年来，新能源汽车在国际上正得到越来越多消费者的青睐。以美国为例，2007年，美国市场上的轻型车销量下滑2.5%，但混合动力车的销量却增长了38%。就连近日在日内瓦举办的汽车展览会上，主办方专门为绿色、新能源汽车开辟了独立的场馆，由此可见世界各国在金融危机的背景下，都寄希望与新能源产品能为当前的形式带来转型。除价格因素外，技术的不成熟也成为制约其发展的“瓶颈”， 清华大学汽车工程系副教授王贺武认为，作为纯电动和传统车的结合，混合动力车有它的优势，但是电池价格比较高，使用寿命比较短。而中国电动车发展的制约因素，也包括配套设施跟不上。