原材料不是传统的零部件，而是一台台已经使用过的发动机。进入生产线之前还是布满油渍、破破旧旧，出来时却已经光洁亮丽、宛如新机。当记者来到国内知名的发动机生产企业潍柴动力股份有限公司（下简称潍柴）采访时，一条不同于传统意义上的生产线让人充满了好奇。

   原来这是潍柴最新建成的一条新生产线，它们还有一个特别的名字：再制造。

   所谓再制造，就是把废旧产品恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量的生产工艺流程，即主要以机电产品（装备）等废旧工业制成品为原料，在基本不改变产品结构和材质的情况下，运用高科技的清洗工艺、修复技术或利用新材料、新技术，进行专业化、批量化修复和改造，使得该产品在主要技术性能和安全质量等方面能够达到与同类原产品相同的标准要求。

潍柴已经累计生产了再制造的发动机420台

   “在国外，再制造已经有近60年的历史。目前美国、德国在这方面处于全球领先者的地位。如世界上最大的工程机械和矿山设备生产厂家美国卡特皮勒有限公司，70%的利润来自再制造。”潍柴动力（潍坊）再制造有限公司副总经理李加佳说，“在我国，再制造的兴起是近几年的事情。其中汽车零部件的再制造目前属于国家的先期试点行业之一”。

   2008年3月21日，我国汽车零部件再制造试点工作正式启动，国家发改委确定了14家企业开展汽车零部件再制造的试点工作。其中有中国一汽、安徽江淮、奇瑞3家整车生产企业以及济南复强、潍柴、玉柴等11家零部件再制造试点企业。

   作为中国再制造工业的开拓者和推广者，这14家企业在迎来了新的发展机遇的同时，也担负了“第一个吃螃蟹”的责任。在我国再制造业刚起步的情况下，第一个吃螃蟹必将要面临着种种考验。

   既然是一门新兴的技术，那再制造的技术难点和挑战又在哪里呢？

   “最大的难点，是你回收的发动机每一台都不一样，但最终出厂的时候，质量要求又都是一样的。”李加佳解释说。打个比方说，如果传统制造可以将原材料到整机的过程看作是从零开始，最终变成一的话，那么再制造则是从零点几开始，最终到一的过程。由于其原材料的不统一性，因此具体从零点几到一，就具有了变数和不确定性，这也对技术提出了新的考验和更高的要求。

   李加佳指出，在日常的使用中，发动机的每一个部件的损耗其实是不一样的，这就造成一台发动机有的部分容易磨损、使用寿命短；有的地方不易磨损、使用寿命长。往往一台发动机不能使用，只是部分零件已经“罢工”，而很多部件还依然能正常“上岗”，为了增加不易磨损部件的重复使用率，再制造技术在全球应运而生。

   我国最早的再制造研究者之一、中国工程院院士徐滨士指出，再制造产业的市场前景十分巨大，主要体现在资源效益、环保效益和社会效益方面。再制造工程能够节约大量的材料和能源。以发动机为例，再制造发动机的能源消耗只为制造发动机的一半，劳动价值为制造的2／3，而材料消耗仅为制造的20％。

   潍柴动力（潍坊）再制造有限公司总经理李峰告诉记者，潍柴再制造的发动机具有三大特点：质量跟新机一样、性能跟新机一样、保修期跟新机一样。该公司还具备自己的三大优势：技术上和美国SRC公司合作；顶尖的进口设备，高起点，高标准；遍布全国各地的2700家维修站。

   由于是对回收的产品进行重新加工生产，再制造技术一度被拿来和机器的大修技术相提并论，让人产生过误解。“发动机的再制造技术与普通的大修技术相比，二者完全不在一个档次上，也完全不是一回事。”李峰说，“与普通的大修技术相比，再制造技术质量有保证、性能有保证、三包服务周期长”。

   李峰指出，与普通的大修技术相比，发动机的再制造首先是质量有保证。发动机的再制造是将旧发动机完全拆解到单一零件，对所有零件进行分拆、测量；所有零件均采用专用设备清洗、检测，对失效零件进行再加工或替换；零件加工采用再制造专有设备，保证零件尺寸精度和位置精度。同时，再制造的性能也更有保证。再制造产品的装配是一个全面恢复到新产品的质量状态过程，产品一致性好。

   反观普通的大修技术，仅对旧发动机失效部位拆解，对隐含的质量问题无法排除；无专用设备清洗、检测，无法保证清洁度要求，只更换磨损件及故障件，不能消除隐含质量故障；零件加工设备简陋，不能保证零件尺寸精度和位置精度。

   据了解，2009年1月至5月，潍柴已经累计生产了再制造的发动机420台。自2008年6月销售出第一批再制造发动机开始，公司就建立了质量跟踪体系，根据目前反馈的情况，再制造发动机还未出现任何问题。面对广阔的市场前景，潍柴再制造公司规划了“151工程”，即2009年完成1000台，2010年5000台，2011年1万台。

   “目前，随着再制造技术不断完善和应用的不断积累，我国的发动机再制造的相关标准制定工作也已经摆上了议事日程。潍柴也在积极地参与标准的制定工作。”李峰表示。