时下，新质生产力已成为推动经济增长和社会变革的核心驱动力。无人驾驶公交作为人工智能、物联网、大数据等先进技术深度融合的结晶，代表着交通领域新质生产力的发展方向。

　　2025年1月8日，由中国土木工程学会城市公共交通分会、中国城市公交网、郑州公交集团联合主办的第十九届影响客车业年度盘点新质生产力创新发展论坛暨公交客车科技交流在河南郑州举行。新质生产力创新发展圆桌论坛，无人驾驶公交应用发展研讨同期开讲。

　　论坛由中国土木工程学会城市公共交通分会副秘书长蔡夏英主持交流，无锡市车城智联科技有限公司董事长华贤平、济南公共交通集团有限公司集团党委委员、副总经理何彬、上海久事公共交通集团有限公司机务部经理胡军、常州市公共交通集团有限责任公司总经理陈凌、宇通客车股份有限公司智能网联产品管理高级经理范文旭等业内龙头企业及公交单位代表登台，分享无人驾驶公交应用的宝贵经验。

　　前景广阔 无人驾驶公交示范多地开花

　　从提升交通安全效率，到优化城市资源配置;从减少人为操作失误，到为乘客提供更加舒适便捷的出行体验，无人驾驶公交的潜力正逐步显现，其带来的经济效益、社会效益以及环境效益不容忽视。

　　“2024年12月份，济南公交在BRT线路启动无人驾驶公交的示范应用。BRT线路投放了两辆12米的L3级智能网联公交车。”济南公共交通集团有限公司集团党委委员、副总经理何彬介绍：济南公交是采取的免费免费体验的方式，市民可以通过济南公交369公交的微信小程序来预约体验，12月份向社会公布以后引起了社会的极大反响。我们有很多公交车迷，社会的学生，还有一些老人带着孩子去到车上去体验，应该说非常火爆。

济南公共交通集团有限公司集团党委委员、副总经理何彬

　　“现在是高峰，会用公交专用道运营，但是平峰以后，也允许社会车辆进入。因为自动驾驶现在的技术有了显著的进步，它可以完全实现自主超车、自动避让、精确停靠，这些在道路的场景完全能适应。”何彬说。

　　从线路的开设到车辆装备的购置，再到公交无人驾驶示范应用，上海久事公交可以说是先行先试的典范。上海久事公共交通集团有限公司机务部经理胡军介绍，从2016年我们延安路71路的中运量开始，到2018年进博会的宇通黑金刚，车上就应用了一些早期的智能辅助驾驶。当初我们跟宇通团队讨论的时候，还在讨论L1、L2的自动驾驶。但是根据我们23年的一个国家标准新颁布的国家标准，要重新进行定义，回过头来看，我们当初可能还是在应用了主要应用的一些技术，主要还是在L0级的一个层面，比如碰撞预警，主动制动还有360这样一系列的一些技术等等。

上海久事公共交通集团有限公司机务部经理胡军

　　“从实际的应用角度来讲，从需求端考量，怎么来通过L3以上级的硬件、算法与技术，覆盖到我们原有的一些 L0、L1、L2级别车辆的一些功能与应用，可能是我们当前公交运营客户都比较关注的。”

　　“2024年年底，江苏省的试点车路云试点里面，常州的一个县级市和一个经济开发区被列入了试点地区，有望在2025年，我们常州可能要开通无人驾驶的试点。”对于无人驾驶公交应用示范，常州市公共交通集团有限责任公司总经理陈凌表示前景广阔。

常州市公共交通集团有限责任公司总经理陈凌

　　对于我们传统的公交行业，真正成熟的无人驾驶，我认为对公交行业可能是一个救赎，为什么?陈凌表示，第一个是经济成本核算。我们现在70%的成本在人工，那么人员结构里面70%驾驶员，那么简单的算一算，那么可能50%的成本就节约掉了。当然这个是基于车辆都不需要人。那么我们公交未来就跟燃气、电力、自来水一样，只要投入基础设施和维护，就能够很好的运营下去。

　　第二个是效率大大提升。现在公交大家都在做改革，区域化公交、云公交、微公交，微循环动态公交，也是为了用好手里的资源去提高效率。我们原来叫定人定车定线，现在有的城市是不定车，不定人，不定线，但是只要是人工作和机器工作效率上是有本质差别的。当然，现在整个技术条件要达到未来的这种场景的蓝图，还是有很大一段距离的路要去走。

　　道阻且长 商业化运营挑战重重且任务艰巨

　　诚然，无人驾驶公交应用发展之路并非坦途，技术创新与商业化应用的阻力也摆在眼前。高额的研发成本让企业负重前行，大众与公交企业基层员工的接受程度都制约着突破的速度，这都给公交无人驾驶成果落地带来诸多挑战。

　　“公交无人驾驶，当前我觉得面临两个主要问题，一个是无人驾驶的政策法规，二是技术层面的。”

　　无锡市车城智联科技有限公司董事长华贤平表示：2023年3月无锡市正式发布了车联网促进条例，这可能是全国范围内比较积极的地方条例。无锡市全域开放自动驾驶，可以在公开道路上运营，另外车上是不需要有驾驾驶员或者安全员监管员，从政策保障上我觉得是面临的一个比较大的挑战。

无锡市车城智联科技有限公司董事长华贤平

　　第二个挑战是技术层面。2022年时候，我们中国的基于多模态多传感器融合的自动驾驶技术已经能够转化到应用当中去。目前无人驾驶小巴这款产品，特别针对5.9米、6米段的无人小巴产品的技术方案日趋完善。从安全的角度讲，我认为无人驾驶的安全指数是高于有人驾驶或者人机混驾的。

　　对于无人驾驶公交落地应用当中存在实际问题，常州市公共交通集团有限责任公司总经理陈凌也表示赞同：第一个政策，责任在哪里?无人驾驶车万一出了事故，责任在公交公司运营单位还是在车辆?保险怎么买?隐私在哪里?这个都需要国家层面出政策。

　　第二个就是技术和安全技术，我们现在乘无人驾驶的时候觉得车还有点慢，还有点傻，但是我认为通过这种现在叫视觉网络神经，通过算法的不断学习，它会不断的加强算力会不断的投入上去，但是这个里面投入是非常巨大的。

　　“然后是就业问题，无人驾驶来了之后，肯定有大批量从事驾驶的人员要失业，但无人驾驶出来之后有没有提供再就业的机会?这一定是政府首先要衡量和考虑的问题。”陈凌说。

　　作为客车制造领军企业，宇通客车对于公交无人驾驶落地应用同样有着自己的思考。宇通客车股份有限公司智能网联产品管理高级经理范文旭表示：从企业的角度来看，我们应该把无人驾驶定义为提升人的安全，减少误操作，以及降低人的疲劳程度，这是我们认为无人驾驶对公交的价值。

宇通客车股份有限公司智能网联产品管理高级经理范文旭

　　“自动驾驶我认为它短期内其实安全性上应该是高于人的，但是它的效率是要低于人的。”范文旭介绍，L4的自动驾驶其实已经运营了3-4年的时间，整个区域内的刮蹭的事故率，其实是远远低于公交的。因为第一，我们现在走的路线是多传感器融合的方案，有多种传感器然后进行融合，把周围的环境很好的数字化，然后做预判。

　　第二是自动驾驶，它目前是基于规则的，它不会像人一样有很多的这种想法以及不可预知的这种操作，它在这种基于规则的前提下，它会偏向于保守安全的这种运营状态，然后去执行动态驾驶的任务。

　　对于关联岗位就业问题，范文旭表示，我个人认为在短期内自动驾驶的价值还是面向降低驾驶员劳动强度，提升安全性。但长期看无人化一定是趋势，我们要做好无人化的准备。

　　前景广阔，道阻且长。我们相信，在不久的将来，无人驾驶公交将以更加成熟、高效的姿态融入城市交通体系，成为新质生产力的闪亮名片，引领交通领域的深刻变革，为社会创造更大的价值，让我们共同期待这一创新成果在城市中畅行无阻，开启智慧出行新篇章!