此消息令客车业内的运营商和制造商议论纷纷。为此，不少客车企业和用户表示出担忧和不理解。具体的问题聚集在这几个方面：

　　一、补贴如果按1800元/kWh*装载电量上限的政策执行，将不可避免地出现多装电池以提高补贴的现象。这样既不利于新能源客车的商业化发展;也不利于新能源客车降低能耗，以更高的技术创新提高新能源客车的续航里程;更不利于电池技术的发展，因为装载越便宜的电池，成本才会越低。

　　二、按电池容量每千瓦时补助1800元，是纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车推广应用补助标准。而新能源专用车行驶半径小，对安全和寿命的要求比客车低。

　　三、与《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》相比，6-8米和8-10米的纯电动客车补贴明显下降不少，如此的降幅，很可能使已经发展起来的新能源客车市场出现停滞不前的现象。

　　对于企业反映出的问题，一位不愿透露姓名的业内专家认为：“2013-2015年新能源汽车补贴政策”显得较为简单粗放，尤其在6～8米的纯电动客车补贴上，形成了一定的漏洞，造成了骗补现象的出现。但是，2015年4月，由国家四部委联合发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，对之前的补贴政策进行了修改和完善，其最大的亮点是按新能源客车商业化的技术趋势——单位载质量能耗和纯电续航里程为补贴标准。要想获得较高的补贴，要么将纯电客车的单位载质量能耗降下来，要么提高纯电的续航里程。该政策对新能源客车技术进步起到了一定的引导和支持作用。而现在网上流传的纯电动客车补贴设定1800元/kWh*装载电量上限的说法，我个人认为有失偏颇。其仅防范了客车企业骗补的行为，但对新能源客车的技术进步，却少了一些方向性的内容。

　　专家认为，新能源汽车补贴政策的制定，应重点考虑两方面因素，一是政府给与新能源汽车补贴是为了推动新能源汽车的商业化进程，从这几年新能源汽车市场的发展来看，国家的财政补贴确实起到了关键的推动作用。考虑到政策的严肃性和连续性，补贴的退坡不易变化幅度太大。二是国家对新能源汽车发展的支持政策具有导向性和推广性。企业往往以政策为蓝本制定企业的发展规划。为此，政府在制定政策时，方向性的政策一定要明确，否则企业会出现摇摆，甚至出现投机现象。

　　对于如何补贴，专家建议：为了防止骗补行为的再次发生，可以视骗补情况的调查结果来制定系数。比如，以10-12米客车为标准车，将6~8米车的补贴系数由0.5倍降到0.3倍。这样既可弥补骗补的漏洞，又可提高新能源客车的技术进步。用调低系数的方法，等于降低了补贴额度。这样即使加上国家和地方的补贴，也不会出现补贴高于整车成本的情况，“买车不运营也可以赚钱”的现象也可以就此杜绝。最重要的是，用“系数”补贴，代表了国家引导技术向新能源客车发展的趋势——轻量化、长续驶里程发展的方向，不会导致企业为了多拿补贴拼命多装质次价低的电池，这对于产业的长期健康发展是有利的，才能真正促进新能源产业的可持续发展。