如果你实地看过新能源客车“黑马”苏州吉姆西客车制造厂(下称吉姆西)的生产车间，一定会不相信自己的眼睛：工人们在堆积的零部件包装箱包围之中工作，完全谈不上生产线的概念，总装车间不过是几辆车悬空在铁架之上，20个左右的工人站在车下面忙碌，没有任何机械化工具辅助，车辆在不同工艺之间传送竟要靠工人推着平板车实现。

　　数字却是亮眼的，工信部机动车整车出厂合格证统计，吉姆西2015年共生产3686辆新能源客车和物流车。而吉姆西并非孤例，记者对比2015年12月单月产量在全年产量占比时发现，超过50%的规模以上企业(年产量1000辆以上)有10家，占比最高的甚至达到99%。

　　2015年12月中国新能源汽车总产量将近10万辆，占全年37.9万辆的四分之一强。而中汽协公布的最新数据，2016年1-2月份新能源汽车产量为2.79万辆，虽同比翻倍增长，但环比去年底显著降温。另据工信部2016年1月份合格证统计，不少新能源汽车“黑马”企业当月产量居然为零。业内皆心知肚明，国家补贴政策2016年将进行针对性调整和退坡，是造成全行业在2015年末抢“出厂合格证”的根本原因。

　　下一步，非正常高增长的纯电动商用车和已具备市场化前提的微型纯电动车，将是政策调整的重点。不过，新能源汽车的“政策市”特征过于明显，如何逐步退出刚性财政补贴政策，转向市场驱动，是当下的焦点话题。

　　美国加州的零排放汽车积分交易机制已纳入政府主管部门的考量之内，财政部部长楼继伟1月23日在中国电动汽车百人会年会论坛上表示，加州零排放汽车积分交易机制是特斯拉电动车走向成功的关键制度，值得中国学习借鉴。财政部在推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已有成形思路。

　　这一调整或许并不容易完成。业内有观点认为，目前新能源汽车政策刚性比较强，一两项政策好与坏不是最重要的，最重要的是有一个调整政策的机制。“因为我们对某一些政策过度依赖，退出压力太大。而推出新政策之后，又产生政策之间协调的问题。”一位观察人士指出。

　　无论如何，在这个政策和市场的磨合过程中，最需要避免的是“唯数字论”的倾向。

　　2012年《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)的通知》明确提出数字化的目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　多个口径的统计数据均显示，截至2015年，中国新能源汽车产量勉强接近50万辆的目标。“如果你要的就是这个数字，那现在确实是做到了，但如果违背规律这是不可持续的，市场会最终回到正确的道路上。”一位前政府高级官员对财新指出，过于追求数字会导致政策偏离市场实际，2020年的数字能否达成仍属未知，但在追求数字的过程中导致的失误“又是谁来为它买单?”

　　此外，在新能源汽车政策制定和执行层面上，央地两级政府应保持高度的一致性，地方政府不能出于政绩私利奉行地方保护主义，甚至保护地方“劣币”企业驱逐市场“良币”竞争对手。整个新能源汽车补贴机制应核心考虑产业引导的方向性效应，而非单纯追求数字规模;而地方政府对产业引导的问题应承担更多的效果责任，而非一副“完成上面任务”的被动心态。

　　比如吉姆西的新能源车没有完工就能挂上正式的车牌，当地政府有关检验和监督部门对此是纵容还是失责?据财新记者咨询苏州市公安局获知，按现有相关法规，电动车上牌需要核验车辆是否在新能源汽车产品目录中，登记车辆车架号和电机号。在申请注册登记时需提供车辆合格证、发票等证明、凭证，并且仍需交验机动车。那么吉姆西那些缺前脸零部件甚至座椅都没安装的车辆，是如何通过车辆检验的呢?