从很多角度看，它都不同于我们印象中的公交客车。

    在造型上，它没有采用国内常见的方基调、小圆角的欧式风格，高高扬起的水滴形前额格外引人注目；

    在色彩上，白色车身加茶色车窗构成底色，衬托着环绕整个车身的彩色腰带，简洁、醒目，有很强的设计感；

    在性能上，它以7.6米的车身长度达到了接近10米车的载客量，在公交车日益大型化的今天，显得多少有些反潮流。

    它，就是黄海客车和常州公交联合开发的超级巴士，一款会让很多人眼前一亮的中型公交车。

    超级巴士的研发的初衷和目的是“突破传统思维模式，改变传统思维定式”。那么，它到底突破和改变了什么呢？

    改变传统公交车设计模式

    公交车型开发只能围着订单转？

    在我国公交车市场，由于点单制的普遍存在，客车企业的大量车型开发工作就是根据客户的特殊需要，调整已有产品的设计，可以称之为“修补式开发”。

    这样做带来了两个很大的问题：一是靠修修补补开发出的产品很难让客户完全满意；二是不仅大大增加了客车企业的工作量，产品的生产一致性也很难保证，一旦出现质量问题，客车企业不可避免地要承担相应责任。

黄海超级巴士

    如果把这种传统客车设计模式概括为“产品+需求”（即在已有车型基础上，根据客户需求调整设计）的话，超级巴士的诞生则是一个从客户需求出发，不断突破技术难题和思维定势，完成全新产品设计的过程。换句话说，超级巴士的开发源头不是订单，而是公交车市场最原始的需求。在整个过程中，公交公司也不再是点单方，而是联合开发方。

    超级巴士车型概念的提出，源于常州公交的一个烦恼。

    据黄海客车常州工厂副总经理陈轩介绍，为方便当地大型社区居民的出行，常州公交两三年前开通了一些社区巴士线路，但选车成了一个难题。由于社区内的道路比较窄，普通公交线路使用的10米或者更长的公交车无法通行，但市场上又找不到合适的中小型公交车。最后，他们只能采购了几百辆中巴。这批车虽然能够适应社区内的道路条件，但并不是按照公交运行特点研制的，7.2米车型的载客量只有三四十人，而且是三级踏步，上下车不够方便。

    显然，能满足常州社区巴士需求的公交车必须具备如下条件：车身长度7米多、载客量接近10米车型，而且是一级踏步。但是，如何在缩短车身长度的同时增加载客量？黄海客车高层管理者想到了本田飞度轿车采用的mm设计理念，即最大限度地减少部件占用的空间、增加车内空间。考虑到公交车对载客能力的特殊需求，他们又进一步提出“最大限度地减轻车辆自重、提高车辆承载能力”。

    为了增加车内空间，超级巴士在设计上可以说“寸步不让”。它采取发动机后横置布置形式，前乘客门也移到了前悬的后面，使车辆轴距达到接近10米车的4.8米。该车同时采用了空气悬架和外挂塞拉式乘客门，并将蓄电池箱移到驾驶区，使主站立区（前后乘客门之间）的面积达到6平方米，而且没有一个台阶和鼓包，也没有“禁止站立区”。

    为了降低车辆自重，超级巴士的设计者也是“斤斤计较”。客车的自重一般是一米一吨，即7.6米车自重7.6吨。由于采用了高强度钢、高强度地板等新材料，7.6米的超级巴士自重只有7.2吨，承载能力却接近10米客车的水平，最大额定载客人数可达65人。

    改变传统的客车品质观

    高配置、高质量等于高品质？中型客车就是低档？

    在我国客车市场，有两种关于车型品质的观点很有代表性。一是高配置、高质量等于高品质；二是中型客车就是低档。在城市公共交通的发展中，这样的品质观造成了一种现象，只要提到改善公交出行条件，很多人首先想到的就是采购更大的车型、提高车辆配置。

黄海超级巴士

    在常州市公共交通集团公司董事长、总经理蔡健臣看来，这两种观点都不够全面。“中国是世界最大的客车制造国，但没有一款车能够从里到外都让我满意。”他认为，衡量客车的品质必须从客户需求出发。产品品质的高低主要取决于满足客户需求的程度，不能单纯地看配置和质量，更不能只看大小。

    从立项之初，超级巴士就定位为高端中型公交车。常州公交还明确提出，造型一定要让人眼前一亮。“我们要的是有档次的中型车。” 蔡健臣说。

    为此，黄海客车将超级巴士的外形设计工作委托给了专业设计公司，在3家专业公司提交的方案中选择了目前的造型。“作为一张城市名片，公交车不仅要满足城市居民的出行需求，还要有助于改善城市空气质量、美化城市环境、提升城市形象。”

    全承载车身、空气悬挂、四轮盘式制动、国五发动机、国产公交车首次采用的塞拉式乘客门……从配置看，超级巴士的确相当高端，但这些配置都是围绕“7米级长度、10米级载客量”这一核心诉求设置的。以四轮盘式制动为例，黄海客车研究院常州分院院长孔建海告诉记者，车辆前悬缩短后，驾驶员等于坐在了车轮上。要保证驾驶员的视野，必须采用较小尺寸的车轮和轮胎，鼓式制动器无法满足要求。同时，采用四轮盘式制动可以提高车辆的制动性能，不用再加装缓速器，又节省了发动机舱的空间。

    为满足常州公交的实际使用需求，超级巴士还采用了很多创新设计。比如，裙边离地高度只有250mm，大大低于国家标准的要求。“公交车运行时，旁边经常会有骑自行车或者电动车的人。将裙边高度降低，是为了防止骑车人摔倒时倒在公交车下面，造成不必要的伤害。”蔡健臣解释说，国家标准规定的是裙边的最高离地间隙，常州地处平原，降低裙边高度不会影响车辆通行。

    将发动机后横置后，由于发动机舱的布置很紧凑，会给车辆的维修保养造成不便。为此，常州黄海的研发人员将发动机、变速器、冷却系统、进排气系统等做成一个动力传动模块，通过螺栓固定在底盘上。维修保养时，只要拧开固定的螺栓，就可以将整个模块取出来。

    改变对中国客车未来的认知

    欧洲客车的今天就是我们的明天？

    我国客车行业一致公认，世界客车技术的最高水平在欧洲。正因为如此，很多企业将欧洲客车的今天视为中国客车的明天，一直在努力跟随和追赶。

    对于中国客车和欧洲客车的差距，曙光汽车集团副总裁、常州黄海汽车有限公司总经理高飞深有体会。“欧洲客车和国内的客车都是四五十万一辆，但人家是欧元。”因为负责曙光集团的国际业务，他对国际客车市场的情况相当了解，但并不认同“欧洲客车的今天就是中国客车的明天”这种判断。

    “这么多年，中国客车企业一直忙于生存和发展，忙于追赶国际先进水平、跟随客户需求。出于时间和成本的考虑，遇到困难我们往往绕着走，而不是拿出原创性的解决方案。在车辆配置和制造质量上，我们和欧洲客车的差距已经大大缩短，但这能最终改变我们的地位吗？”高飞认为，中国已是全球最大的客车制造国，要成为世界客车强国，自主品牌企业必须敢于树标准、立标杆，不能满足于跟随和追赶，要有引导客户需求的意识和勇气。

 
    “没有iPhone的时候，有多少人能想到，两块玻璃夹一个芯片就可以是一部手机？”高飞对记者说，“诺基亚之所以被苹果打败，不是因为产品质量不好。乔布斯最厉害的地方不是原创技术，而是引导客户需求的能力。这正是我们和国际一流企业最根本的差距所在。”

    国内客车行业也不乏类似的教训。近年来，多家客车企业推出了与丰田柯斯达竞争的车型，但市场反响都不理想。高飞分析认为，柯斯达在技术上并不先进，它的优势在于丰田质量管理水平和零部件配套水平共同造就的高品质。“仅仅采取跟随战略，照搬柯斯达的技术和设计，不可能制造出一款超越、替代柯斯达的车型。”他说。

    基于上述观点，超级巴士在把握公共交通发展趋势和运行特点的基础上，对客车市场进行了新的细分。传统客车是按照长度划分的，比如7米级、10米级、12米级，但超级巴士以7米级客车长度达到了10米级客车的载客量，因此可以在更广阔的市场空间参与竞争，既可以用于大型、特大型城市的支线公交、社区公交、地铁接驳运输，也可以用于中小城市的干线公交。同时，它还可以用于道路条件较好的景区观光线路、城乡客运等。

    “现在，欧美发达国家都把创新的重点放在尖端技术上，不会在传统技术的二次创新上投入太多资源，这恰恰是中国企业的机会。”高飞表示，“我们可以把更多的问号拉直，变成惊叹号！”