我国机动车在7月1日全面实施国三排放标准，这比原计划在2007年7月1日开始实施国三标准整整晚了一年的时间，同样的排放标准欧美在2001年就已经达到。

同样的排放标准，中国用10年时间想走完欧美30年的路程，我们在敬佩政府高强度的执行力的同时，不禁会思考，如此仓促的走完这个过程，会留下哪些方面的隐患，我国汽车业尤其是配套产业在应对国三方面的准备是否充分？

配套产业，已做好准备？

配套产业尤其是发动机产业是面对国三标准的先锋，在国三标准实施之前，国内的主流发动机企业似乎业已做好了瓜分市场的准备。

自从2005年实施国二标准之前，国内发动机企业就已经开始国三项目的研究，康明斯在2001年欧美实施欧三标准的同时，已经携自己的欧三发动机登陆中国市场，这是我国最早的国三发动机，同时康明斯丰富的欧三产品囊括从3.8升到15升轻型、中型和重型全线产品。 康明斯自2001年与欧美市场同步将欧三发动机产品引入中国，通过与我国主机厂的密切合作，表现了极强的适应性，康明斯在我国欧三发动机市场上一直独领风骚，而满足国四排放标准的发动机产品也于2007年初在我国实现成系列的本地化生产。康明斯发动机产品分别采用了康明斯和博世公司的共轨燃油系统，以及康明斯电控泵喷嘴燃油系统，以此来增强发动机的性能，并与发动机电控系统实现高密度集成。这些系统无一例外都能通过降低油耗实现营运成本的最大化，并且在各种工况下始终满足国三严格的排放法规要求。

此后，玉柴、潍柴分别在2003年启动国三发动机研究项目。玉柴在2006、2007年就已经分别推出了中国首台排放达标国四、国五的柴油机，在2007年，玉柴共有2000台国四发动机在北京公交集团招标中中标；潍柴动力蓝擎国Ⅲ第20000台发动机也于近日上市。

在达到国三排放标准的道路上，国际上欧三法规市场上最盛行的排放标准解决方案所采用的燃油技术主要有三种，即电控泵喷嘴（EUI)、共轨系统（Common Rail）、以及一些电控单体泵（EUP）燃油系统，而电控高压共轨是燃油喷射技术水平最先进、最成熟的技术，占据主导地位。这三种燃油技术都需要与智能电子控制系统实现集成，同时配合进气处理系统供销的提升以及燃烧系统设计上的优化。而其他的替代技术尽管可能达到排放标准认证，但是这些技术在油耗方面存在不足，限制了力和扭矩输出，在排放达标方面的不稳定性等方面的缺点，因与以上三种常用技术上存在明显的差距，限制了这些技术的市场前景。

康明斯、玉柴、潍柴发动机在发动机核心技术上无一例外使用了电控共轨技术。采用高压共轨喷射系统的柴油机，与传统的汽油发动机相比，平均可以节省30％的燃油，同时能够降低大约25％的二氧化碳，同时也可以显著提高排放效率，降低尾气排放和噪音。

鉴于高压共轨喷射系统的优点，中国的国三实施就是国外具有相关技术的企业一个发展的机遇。2007年，博世在中年国国生产了10万套共轨系统，作为共轨系统的主要供应商，博世因其在我国本土化生产的优势，目前以70%的压倒性优势暂居这一技术的第一位。不过它也受到来自德尔福、西门子、日本电装公司等共轨柴油喷射系统的影响。

政府的态度

从国二到国三排放标准的转变，其实破解这道难题的关键，就是柴油发动机的燃油喷射系统实现从机械化向电子化的升级，这个过程在当时的欧美用了4年时间，而在即将举办奥运会的中国，政府从颁布相关政策法规到全国完全实现国三标准，留给国内汽车企业的时间只有3年。

我们先看在2005年，在当时还被称为的国家环保总局参照欧三和欧四标准，制定并公布了五项机动车污染物排放新标准，规定了国三在全国实施的确切时间为2007年7月1日，后来由于各个方面的因素推迟到2008年7月1日要求在全国实施。

众所周知，北京从2005年12月30日就开始实施了国三标准，而此后的上海、广州、杭州、深圳也相继实施了国三排放标准。目前北京已早奥运开始一年前就实施了国四标准，这与全国国三标准的实施差了太多时间，而这种时间差，是能用奥运这个理由就能解释吗？

从上面两个方面就能反映出政府在实施国三标准上所要面临的诸多问题，从某种意义上来说，我国在强制实施国三标准上有点因没有信心而显得手忙脚乱。同时，也反映了政府在面对这个问题时从乐观到冷静的过程。

在2005年政府公布的五项机动车污染物排放新标准中，其中《轻型汽车污染物排放标限值及测量方法》（以下简称《方法》）备受业内关注。 因为该《方法》在技术内容上做了重大调整，首先就是要求将为期污染物的排放限值在原先国二的基础上再降低30％。其次要求机动车增加再OBD（车载诊断系统）及在用车复合型的要求，以保证机动车排放控制性能的耐用性；同时对机动车的燃油规格作出了规定。

对于在技术上采用普遍使用的电动高压共轨系统，政府把这个问题抛给了我国的汽车企业，因为政府明白采用该系统会有效降低机动车尾气中的有害物质，这是提高城市环境的一个有效方法。但是，同时，政府遇到的另一个难题，就是该给这些达到国三标准的发动机配备相配套的油品。事实证明，即使采用了满足国三排放标准的国三发动机，如果没有相应的油品来配套，既不会降低尾气污染物的含量，同时还会损坏发动机系统，这样广大的机动车用户是不会接受的。

国三相配套的油品问题重点就是我国三大石油巨头――中石油、中石化、中海油，因为它们控制了我国几乎全部的机动车用油。近两年世界石油供应的紧张局面，已经给这些石油巨头的利润产生了很大的影响，如果再加上国内不断提高的油品供应，势必会给它们造成不小的损失。因此，石油供应商们将责任推给了我国的汽车企业，它们声称已经准备好了符合国三的油品，只要汽车发动机有了相应的技术，即可供应，而政府只好在石油供应和汽车企业之间寻找平衡。国三标准在全国实施的不同就表明了油品供应紧张这个问题。

国三标准在全国实施，政府需要在我国汽车的发展现状和油品以及国际环保的压力之下做好文章，一切都不是很容易的事情。

汽车企业所面临的难题

欧三的实施，影响最大的无疑是卡车行业，据相关专家预测，我国卡车在今年上半年共销售38万台，但是由于受制于国三的实施，下半年的销量会锐减至18万台。面对压力，诸多销售公司只能在面对国三实施之前，想方设法清空库存的国二产品。

在客车行业，一些具有实力的企业已经利用国三和奥运这两个契机赚的盆满钵溢，几家欢乐几家愁，多数的企业都在面临国三标准实施的当口做好了最后冲刺的准备，以希挤上这趟末班车。

在国家提倡新能源的研发利用上，诸多企业都在扎堆投入重金和人员研究新能源客车，这就如同一股流行风，不管自身能否有做这件事情的能力，先占据一席之地再说。殊不知，这些努力的结果最后都需要经历市场的检验，能够在激烈的竞争中生存下来的企业只有极少数。

对于没有赶上在国三排放标准实施前销售出去的车辆，目前来说下面的三种方式或许是最减少损失的最好办法，即重返工厂进行国三改造二次销售、进入二手车市场、销往排放标准未达标的其他国家。

对于客车企业来说，“成功是属于那些有准备的人”仍然适用，国三标准是一个检验客车企业实力的大好机会，其结果只能是强者愈强，弱者越弱。

按照国三排放标准，机动车都需要加载OBD（车载诊断系统），其实，要加载这一系统并不困难，从价格上来说，仅有2000元左右，仅占整车价格的1％-2％左右，而最让客运客气头疼的就是在国三柴油车上所使用的高压共轨燃油系统，其价格一般在2-3万之间，并且产品掌握在外企手中。在政府国三标准实施之前，政府还明令不许客运票价不得随意上涨，在各种矛盾之下的客运企业，其利润肯定会受到影响。